[EyN] Tienes el poder de cambiar el mundo

* En el espíritu de ideas vale la pena difundir, TEDx es un programa de eventos locales auto-organizados que reúnen a las personas a compartir una experiencia similar a TED. En un evento TEDx, videos de TEDTalks y oradores en vivo se combinan para provocar la discusión profunda y la conexión en un grupo pequeño. Estos eventos locales auto-organizados son de marca TEDx, donde x = evento TED organizado independientemente. La Conferencia TED proporciona una guía general para el programa TEDx, pero los eventos TEDx individuales son auto-organizada. * (* Sujeto a ciertas reglas y regulaciones)

Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina.*****En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor. ********HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. ******** Cuando incorporo MI OPINIÓN, la identifico CLARAMENTE, con la única pretensión de DIFERENCIARLA del articulo original. ***** Mi correo electrónico es vredondof (arroba) gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algún comentario.***** Por favor! Si te ha molestado el que yo haya publicado algún artículo o fotografía tuya, ponte en contacto conmigo (vredondof - arroba - gmail.com ) para solucionarlo o retirarlo

--
Publicado por Blogger para EyN el 1/08/2014 04:41:00 a. m.

[EyN] La picaresca de Sacyr se ahoga en el Canal de Panamá

Luis del Rivero, expresidente de Sacyr Vallehermoso.

Al día siguiente de que Sacyr Vallehermoso se adjudicara la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, como cabeza de un consorcio ("Grupo Unidos por el Canal") participado por la italiana Impregilo y la belga Jan de Nul, entre otras, Florentino Pérez, esa salsa picante que no puede faltar en ningún condimento político-empresarial español de cierto nivel, se explayaba ante un amigo de esta guisa: "Nosotros [la UTE formada por ACS, FCC y Acciona] íbamos muy por encima de precio, y cuando se abrieron las plicas y vimos que habíamos perdido, empezamos a dar saltos de alegría porque sabíamos que de haber ganado hubiéramos palmado pasta en esa obra…" Ganó Sacyr, como todo el mundo sabe, con una oferta por importe de 3.118 millones de dólares (unos 2.243 millones de euros), 1.068 millones de dólares menos que los presupuestados (4.186) por la norteamericana Bechtel, la mayor ingeniería del mundo y gran favorita, y casi 3.000 millones menos que 5.981 ofertados por el otro consorcio español.

La alegría de Floro, con todo, debía ser fingida o más bien cínica, porque en Sacyr cuentan con lujo de detalles que, tras haber perdido la puja, del grupo C.A.N.A.L. (el liderado por ACS) llegó una misiva dirigida a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) criticando con dureza la ocurrencia de poner la obra de ingeniería más importante del mundo en manos de una empresa como Sacyr, que prácticamente "estaba en quiebra técnica". Oportunamente puesto al corriente de lo ocurrido, Luis del Rivero, entonces capo de Sacyr, se encaró con Pérez censurando de mala manera una iniciativa doblemente perversa por venir de un colega español. Esta fue la respuesta que ofreció el galán de ACS: "Tienes razón, Luis, no sé a qué tuercebotas se le puede haber ocurrido mandar una carta como esa".

Vale el tópico de la historia de una muerte anunciada: obra complicadísima, oferta temeraria a la baja, aparición de complicaciones técnicas y geológicas sin cuento, y enfrente una Autoridad del Canal muy estricta, acostumbrada a trabajar durante mucho tiempo con los norteamericanos en Panamá y, por tanto, nada bizcochable. De modo que cuando los señoritos de Sacyr acudieron a plantear el correspondiente "modificado", como es práctica habitual en toda obra civil española que se precie, los señores de la ACP respondieron con una peineta a loBárcenas. "Lo de los modificados de obra es una de las lacras del sector de la ingeniería civil española, que está muy mal acostumbrada y piensa que esas prácticas son exportables", asegura el presidente de una de las grandes del sector. "Ocurre que al otro lado de la mesa, representando a la Administración, se sientan los mismos ingenieros de caminos, formados en las mismas Escuelas de Caminos, y entre ellos se consienten esas cosas según la fórmula del hoy por ti, mañana por mí".

"Tienes razón, Luis, no sé a qué tuercebotas se le puede haber ocurrido mandar una carta así"

Como era de prever, los costes de esta obra faraónica de la que se ha completado ya casi el 70% se han disparado por encima de los 1.600 millones de dólares (casi 1.200 millones de euros), lo que equivale al 50% del coste total del proyecto, hasta el punto de que Sacyr, que no está precisamente para tirar cohetes, que hoy vale en Bolsa apenas 1.489 millones (¡menos de la mitad del montante de su oferta por la obra del Canal!), que se ha visto obligada a refinanciar su deuda con la banca, que este año tiene que atender -como ha relatado aquí Raúl Pozo- vencimientos superiores a los 900 millones y que en 12 meses tendrá que renovar el crédito de 2.400 millones que soporta su participación en Repsol (10%), se ha visto obligada a parar la máquina y lanzar la señal de abandono de buque. "O Manuel Manrique [actual presidente de Sacyr] está loco o tiene algo pactado, de forma que todo sería una mise en scène, porque en otro caso no se entiende", apunta la misma fuente. "Para Sacyr es la muerte, el fin del negocio. Problemas de este tipo no son extraordinarios: el aeropuerto de Berlín, por ejemplo, ha triplicado su coste y aún no se ha acabado. Pero estas cosas no se ventilan en público, no se airean, porque el daño reputacional para la firma es brutal y, por ende, para todo el sector de la obra pública y de la ingeniería española".

Tras meses de tira y afloja con la ACP, Sacyr y su socio italiano se han atrevido a lanzar un órdago de gran repercusión internacional: paro la obra y nos damos 21 días para analizar la situación y llegar a un acuerdo que reconozca, en todo o en parte, esos sobrecostes. Una decisión ciertamente agónica para la constructora española, cuya trascendencia ha disparado todo tipo de especulaciones, todas apuntando a las razones finales que han llevado a un tipo tan apocado como Manrique a tirarse desde el puente del Estrecho de Mesina (que, por cierto, también iba a construir Sacyr y Del Rivero cuando, en los dulces tiempos deZapatero, y con Zapatero como gran aliado, ambos eran los Reyes del Mambo del universo mundo). Casi todas apuntan a que esa iniciativa tiene que haber sido inspirada por la banca acreedora, que, ante el marrón de tener que seguir financiando esa obra a pérdidas, habría decidido no poner un duro más y parar la sangría. El Santander, jefe de filas del sindicado, desmiente esta versión.

De cómo hacer añicos el prestigio de una buena constructora

Dicen que a Manolo Manrique, que en los días de vino y rosas delboom fue capaz de pagar 8.000 millones de pesetas por las mil hectáreas de "El Santo", la mejor finca -herencia que el generalMartínez Campos, restaurador de la monarquía de Alfonso XII, dejó a sus herederos- de Madrid y alrededores (Aldea del Fresno), finca que luego ha tenido que malvender, se encontraba de crucero por el Caribe cuando el 31 de diciembre estalló la noticia. Su antecesor en el cargo, el citado Del Rivero, se hallaba en su casona de Hoz de Anero, Santander, muerto de risa, disfrutando de su venganza contra quienes le quitaron lo que era suyo, porque Sacyr fue obra suya y con él llegó a ser una gran empresa constructora antes de que, seducido por el esplendor de los salones capitalinos, este buen ingeniero de caminos se volviera tarumba, porque locura o libro de caballerías fue meterse de hoz y coz en el proceloso mundo del capitalismo castizo madrileño, con compañeros de viaje como Matías Cortésy otros, hasta terminar convertido en el brazo constructor del irresponsable Zapatero, con el que protagonizó asuntos tan vergonzantes como el intento de asalto al BBVA de Francisco González o la entrada en tromba en Repsol. "Esto no hubiera pasado con Luis al frente de Sacyr, porque Luis se hubiera instalado en Ciudad de Panamá y hubiera negociado hasta la extenuación sin moverse de allí". Parece que los planes originales de Luis no contemplaban cilicio semejante: simplemente se trataba de quedarse con la obra a cualquier precio, porque, como se decía entonces en la firma, "ya se apañará después Luis con lo que venga detrás".

"Lo de los modificados de obra es una de las lacras del sector de la ingeniería civil española, muy mal acostumbrada"

"Eso no es verdad", se defienden quienes formaron piña con el de Murcia. "La de Panamá no era una operación para ganar dinero, sino para probar una serie de técnicas nuevas y hacer de Sacyr una empresa de referencia en el mercado de la obra civil; la prueba es que, desde el punto de vista de la tecnología, la oferta fue la mejor". Don Luis, empresario modelo del zapaterismo, era el hombre que estaba para un roto y para un descosido, como cuando ocurrió el accidente del AVE en la estación de Sans. Zapatero llamó a Luis y Luis corrió a echar una mano y quitar de en medio aJuan Miguel Villar Mir (OHL), porque ya me encargo yo de todo, "y Luis iba todos los fines de semana a Barcelona a ver la obra, que es lo que tendría que haber hecho ahora Manrique con Panamá…" En premio a tanto desvelo, el Gobierno Zapatero logró para Luis la obra del Canal de Panamá, operación en la que jugaron papeles estelares el exsecretario de Estado de Presidencia, Bernardino León, y el entonces presidente de Seopan y antiguo responsable de la Oficina Económica de Moncloa, David Taguas, como muy bien cuenta en este mismo diario Javier Ruiz. Zapatero hizo más: eliminó a Panamá de la lista de paraísos fiscales (octubre de 2010), facilitando así la repatriación de beneficios de las empresas españolas allí instaladas.

Y ahí tenemos a otro Gobierno, esta vez el presidido por Mariano Rajoy, metido de nuevo hasta las trancas en un fregado empresarial. De oca a oca y tiro porque me toca. Es el santo y seña de este desventurado país, esa especie de genética incapacidad de nuestro empresariado para hacer empresa sin la ayuda o el aval del Estado, sin las muletillas del Gobierno de turno, lo que equivale a decir: es la negativa radical a separar lo público de lo privado, pecado que está en el origen de todas nuestras corrupciones, porque para lograr contratos en el exterior era preciso sacar al Rey a pasear por el ancho mundo con novia incluida, novia que luego se encargaba de pasar la gorra entre los agraciados. Ha sido este esquema perverso, estas conductas inmorales, las que han terminado por contaminar este triste Estado de Corrupción en que se ha convertido España. De modo que ahí tenemos a Moncloa, ahí está la ministra de Fomento viajando a Panamá dispuesta a salvar al soldado Manrique, rescatar del barro la marca España, empeñado again el Ejecutivo en una guerra diplomática en defensa de los intereses de una empresa privada, y de nuevo la sospecha de que esta broma, una más entre mil, tal vez la acaben pagando, en todo o en parte, los PGE, es decir, los españoles.

Sospechas de corrupción por medio

Tampoco las autoridades del Canal están libres de culpa. ¿Por qué la ADC aceptó una baja temeraria como la de Sacyr, cuenta y razón de este fenomenal lío? ¿Cómo esa ACP, en apariencia tan capaz, tan solvente, tan dura ahora para apretar las tuercas, aceptó correr un riesgo semejante, tratándose de una obra de vital importancia para la economía panameña? La respuesta la da otro patrón español: "Eso no tiene explicación lógica, porque sería inconfesable o habría que denunciarla ante el juzgado de guardia". Verde y con asas. Curioso, o algo más, resultó ver a la panameña Constructora Urbana SA (CUSA), presidida por Rogelio Alemán, sobrino de Alberto Alemán Zubieta, administrador del Canal durante más de 20 años, formando parte del consorcio encabezado por Sacyr. Alemán fue relevado de su cargo en 2012, y con él la mayor parte de su equipo. El nuevo administrador de la ACP, Jorge Quijano, libre de ataduras, ha optado por obligar a Sacyr a cumplir el contrato. Ha hecho más: el 17 de noviembre recibió en Panamá al vicepresidente USA Joe Biden, quien, en compañía del presidente de Bechtel, Riley P. Bechtel, visitó las obras del Canal, y con ellos despejó la incógnita de saber quién se encargará de terminar el obrón en caso de que el consorcio europeo se largue definitivamente.

"El Gobierno Rajoy no dejará a Manrique abandonar el proyecto", porque ello supondría no sólo la pérdida del aval, sino seguramente la desaparición de Sacyr como empresa constructora. Tampoco le conviene judicializar un conflicto condenado a resolverse en instancia internacional. La ACP parte con la ventaja de contar con un acuerdo firmado y de que la parte del león de la obra está ya terminada, aunque no puede correr el riesgo de una paralización que supondría dejar de ingresar el chorro de oro que las nuevas esclusas van a suponer para la economía del país. Se impone el acuerdo que, como ya se anunció en este diario, podría rondar los 600 millones de euros de compensación. Cifra bastante para Sacyr, pero insignificante para el daño que este lamentable episodio va a representar para la imagen de nuestras empresas en el exterior. ¿Servirá, al menos, para poner coto a alguna de las viejas lacras españolas? ¿Sacaremos alguna enseñanza?

Autor del articulo -

Jesús Cacho@JCacho_Conlupa

Nací hace bastantes años en un pueblo mínimo de Palencia, a medio camino entre Frómista y Carrión. Allí fui feliz a rabiar por los senderos de mi infancia y primera juventud. Luego la vida me llevó por derrotas insospechadas, cruzando mares y vadeando puertos, hasta recalar en la ensenada del periodismo madrileño, en alguno de cuyos garitos -El Mundo, El País, ABC- he tocado el piano. Me he cruzado con muy buena gente y con algún que otro hijo de puta. He cumplido mis sueños; he sido razonablemente feliz. Ahora aspiro a seguir contando historias desde el puente de algún barco perdido en el océano, mientras con mi sextante trato de tomar la altura de Sirius sobre la línea del horizonte, en ese leve instante en que se despide la noche y se anuncia un nuevo día. Naturalmente no sin antes haber dejado Vozpópuli navegando "full ahead".

La picaresca de Sacyr se ahoga en el Canal de Panamá

Canal de Panamá - Wikipedia, la enciclopedia libre
es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Panamá
El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más ...

Historia del Canal de Panamá - Estrecho de Magallanes - Istmo de Panamá
Noticias sobre Canal de Panamá
1. Sacyr dice que sus demandas sobre el Canal de Panamá no son "ningún cuentito" y están "bien justificadas"
  
  Expansión.com - hace 9 horas
  
  El portavoz de Sacyr, Pedro Alonso, ha asegurado este viernes que las demandas que ha realizado el consorcio que construye las obras de ...
1. El Canal de Panamá tiene 'un plan B' ante posible paralización de obras
  
  El Mundo - hace 5 horas
2. El administrador del Canal de Panamá insta al consorcio liderado por Sacyr a que acabe la obra
  
  Expansión.com - hace 1 día

Panamá - Wikipedia, la enciclopedia libre
es.wikipedia.org/wiki/Panamá
Panamá es un país ubicado en el extremo sureste de América Central. Su nombre oficial es República de Panamá y su capital es la ciudad de Panamá.

Ciudad de Panamá - Canal de Panamá - Economía de Panamá - Balboa

Wikipedia -Sacyr - Wikipedia, la enciclopedia libre

es.wikipedia.org/wiki/Sacyr
En 2002 compró el 24.5% de Vallehermoso, fundada en 1921. En 2003 se fusionó con Vallehermoso formando Sacyr Vallehermoso y en julio de 2013 cambió ...

Historia - Situación contable - Datos accionariales - Empresas participadas
1. Noticias sobre Luis del Rivero
  1. La rabieta de Del Rivero y la estancia en Espaa del oscuro 039;fontanero039; de Martinelli
    
    El Confidencial - hace 18 horas
    
    La rabieta de Del Rivero y la estancia en España del oscuro 'fontanero' de Martinelli Luis del Rivero disfruta de un convulso retiro dorado.
  1. Repsol, el Canal de Panamá... La herencia envenenada de Luis del Rivero en Sacyr
    
    elEconomista.es - hace 2 días
2. Luis del Rivero - Wikipedia, la enciclopedia libre
  es.wikipedia.org/wiki/Luis_del_Rivero
  
  Luis Fernando del Rivero Asensio (Murcia, 1950) es un ingeniero de caminos, canales y puertos. Fue presidente del grupo Sacyr Vallehermoso desde ...
3. Bechtel - Wikipedia, la enciclopedia libre
  
  es.wikipedia.org/wiki/Bechtel
  
  Bechtel Corporation (también denominado Bechtel Group) es la mayor compañía dedicada a la ingeniería de los Estados Unidos, se sitúa en el número siete ...
  
  Historia - Ejecutivos - Involucración medioambiental - Principales proyectos

--
Publicado por Blogger para EyN el 1/05/2014 07:49:00 a.m.

[FED] Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE

* NOTA DE VREDONDOF *- En su dia Zapatero prometio,( esto marca lo que es el personage) en un programa de Luis del Olmo, a el mismo que tendriamos el ave pasando por Ponferrada, esto ha sido una aberracion ... como mucho del AVE que se ha construido en España , ( no obstante los BERCIANOS ... de PUTA MADRE ) Ahora que llega el momento de la verdad ... pues Luis del Olmo desafia al PRESIDENTE por la promesa , ver aqui los videos al respecto .

Pues nada ... un asunto PATETICO ... total.

en cambio la carretera N120 tan necesaria , pues aun sigue y seguira otros X años mas ...

¡¡ PAIS!! de NECIOS ...

Pais de locos ...

Pais de ...

sin comentarios ..

SCL

CON EL CANON QUE PAGA RENFE

Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE

Los costes ocultos del AVE son mucho más onerosos de lo que cabría pensar. Si Renfe tuviera que amortizar la red tardaría 7 milenios.

A día de hoy en España hay 2.665 kilómetrosde alta velocidad en explotación, casi todos construidos en los últimos diez años. Es el segundo país del mundo en kilometraje absoluto sólo superado por China. Tirando por lo bajo mantener la red en operación cuesta cada año unos 300 millones de euros.

Para atender ese coste el Estado tiene que asignar una generosa partida. Y así sucede, aunque no lo hace directamente. La que corre con ese gasto el administrador

de la infraestructura, la estatal Adif.

Las operadoras ferroviarias pagan un canon por el uso de la infraestructura. Tras la liberalización del transporte ferroviario de carga hace un lustro, un puñado de compañías se han lanzado a la aventura empresarial detransportar mercancías por ferrocarril. Hay ya varias empresas operando sobre la red de Adif aunque su tráfico sigue siendo testimonial en comparación con el de la compañía estatal.

Renfe, como el resto de operadoras, paga un canon a Adif por el uso de la infraestructura. Al ser la única que opera servicios de Alta Velocidad es la que, indirectamente, soporta la infraestructura. El año pasado ese canon supuso casi una cuarta parte de la facturación de AVE-Larga distancia, 244 millones de los 1.108 millones que ingresó.

Suponiendo que Adif destinase esa cantidad íntegra a la amortización de la infraestructura serían necesarios 67 años hasta tener ésta completamente pagada. Es decir, que hasta el año 2078 no se habrá terminado de pagar los 2.665 kilómetros de línea actualmente en servicio.

Si todo se quedase como está, es decir, si no se construyen nuevas líneas de AVE y Renfe sigue siendo la única operadora de Alta Velocidad, la infraestructura se habrá amortizado el mismo año en que se jubilen los niños que están naciendo hoy

. Esto, sin embargo, no va a ser así, hay casi 2.000 kilómetros de AVE en ejecución y, aunque la crisis ralentizará la obras una década o más, en algún momento del futuro próximo entrarán en servicio. Renfe tendrá que pagar más por el uso de la infraestructura, pero también, para entonces, el coste de la misma será ya mucho más alto.

El coste oculto del AVE

Hace sólo dos días Renfe anunció que, por primera vez en la historia, su división AVE-Larga Distancia había ganado dinero, 2,5 millones de euros exactamente. Más adelante confesaba que, dejando a un lado la Alta Velocidad y los trenes de larga distancia, el resto de divisiones de la compañía ferroviaria estatal habían perdido 155,7 millones de euros durante el ejercicio.

En 2010 los servicios de larga distancia de Renfe, incluido el AVE, transportaron 22,2 millones de viajeros, 14 de los cuales corresponden a las cuatro grandes líneas de Alta Velocidad. Estas son, por orden cronológico, la Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Madrid-Valencia.

Cuatro grandes colectores de tráfico que, a pesar de ello, no consiguen ni acercarse a líneas europeas como la París-Lyon, que en un año normal viene a transportar unos 25 millones de pasajeros.

El AVE se pone de esta manera a la cabeza de los servicios que ofrece la operadora, al menos en el más rentable y en el que, en palabras de la propia empresa, el que más ha contribuido a entrar en rentabilidad por primera vez en la historia dentro de esta división. En Renfe están, lógicamente,encantados por el comportamiento de su buque insignia. Han conseguido el hito histórico de no tener que recurrir a la subvención pública para tapar el agujero.

La gestión del AVE, por lo tanto, parece óptima. A lo largo del último año han mejorado la ocupación, han recortado costes operativos y han aumentado los ingresos. Es decir, todo lo que se tiene que hacer para llevar a una empresa por la senda de la rentabilidad, aunque en el caso de Renfe se trate de sólo una parte de la empresa. Esos 2,5 millones de euros de beneficios se quedarían en nada si los subsumimos en los 155 millones de euros que ha perdido el resto de divisiones.

Las verdaderas pérdidas no son las de Renfe, sino las que tiene que soportar el Estado, responsable de construir la infraestructura a través de la compañía Adif. En este caso los 2,5 millones serían como una insignificante gotita de agua dulce derramada sobre un océano de agua salada. Construir las tres últimas líneas de AVE ha costado, a razón de 15 millones de euros por kilómetro, unos 16.500 millones de euros. Han sido sin sombra de duda los 1.200 kilómetros de vía férrea más caros de los 163 años de historia del tren en España.

Si imputásemos ese coste a los resultados de AVE-Larga Distancia nos encontraríamos con que harían falta 6.562 años para amortizarlo. Eso partiendo de que, a partir de 2011, todos los ejercicios cierren con los mismos (e históricos) beneficios de 2010, esto es, 2,5 millones de euros. Podría ser que algún año se gane más, pero también como ha venido sucediendo desde 1992, se pierda dinero a espuertas. La solución más lógica para evitar esto último sería privatizar la empresa y ponerla a competir con otras como hacen las aerolíneas.

6.500 años son muchos años. Si echamos la vista atrás y nos trasladamos en el tiempo hasta el séptimo milenio antes de Cristo, nos encontraríamos con que la mayor parte del mundo está inmerso en la edad de piedra. Por aquel entonces la revolución neolítica acababa de comenzar en algunas zonas del creciente fértil y se extendía lentamente por China, Anatolia y Mesoamérica. En torno al año 7000 a.C se formó el canal de Mancha mientras la última glaciación daba sus últimas boqueadas. Si hubiésemos construido el AVE entonces lo hubiéramos estado pagando hasta el nacimiento de Cristo. Siete mil años es, efectivamente, mucho tiempo.

El prohibitivo AVE del norte

Serán muchos más cuando se culmine el plan de dotar de tren de alta velocidad a las regiones septentrionales del país. Los AVE a Astrurias, Galicia y Cantabria dispararán el coste porque, dada su orografía, tender la infraestructura en estas zonas es mucho más costoso que en la meseta o en los valles del Ebro y el Guadalquivir. Serán necesarios muchos más túneles y viaductos, ya que los convoyes de alta velocidad tienen la peculiaridad de que no pueden trazar curvas cerradas ni escalar pendientes.

Buena parte de la rapidez del AVE se debe a eso mismo, nuevas vías construidas desde cero en las que se salva cualquier accidente orográfico. La vía por la que circula el AVE no es una vía cualquiera. El radio en las curvas es de varios kilómetros y la pendiente no puede ser nunca superior al 2,5%, es decir, en el peor de los casos una inapreciable cuesta. Los trenes circulan a tanta velocidad que es necesario instalar un sistema específico de control y de comunicaciones que garantice la seguridad de los convoyes.

Construir un kilómetro de AVE en un país tan montañoso como España cuesta entre 12 millones de euros en llano a 50 millones en ciertas zonas montañosas como la cordillera cantábrica. La horquilla es también muy amplia en el caso del mantenimiento. Una vez finalizada la infraestructura mantenerla cuesta unos 100.000 euros por kilómetro en el caso de las zonas más llanas a unos 200.000 por kilómetro en las más agrestes. Ahora solamente queda sacar la calculadora y hacer las multiplicaciones pertinentes y volver al principio. 300 millones de euros anuales con los 2.665 kilómetros que actualmente posee la red.

Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE

Los costes ocultos del AVE son mucho más onerosos de lo que cabría pensar.

Si Renfe tuviera que amortizar la red tardaría 7 milenios

Autor del articulo -FERNANDO DÍAZ VILLANUEVA en LIBERTAD DIGITAL.2011-02-11